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Seroelectric - Autos Eléctricos

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Seroelectric en Diario Clarín y portada de LA NACIÓN


LA NACIÓN – PORTADA


Así es Sero Electric, el vehículo hecho en Castelar que inauguró una categoría y quiere llegar a Estados Unidos


La empresa nació hace 10 años, con prototipos de moto vehículos que llegan hasta 50 km/h; hoy fabrica cuatro modelos y sus clientes son empresas; en 2023 inaugurará una planta en EE.UU.

Una década de duro trabajo le llevó a la empresa Sero Electric hacer pie y consolidarse en el mercado argentino de vehículos eléctricos. Montado sobre la estrategia de convertirse en una solución de bajo costo para las compañías que operan intramuros o en el entramado urbano, se expandió al punto de que el año próximo inaugurará su primera planta en los Estados Unidos.


La historia comenzó en 2012 cuando su presidente, Pablo Naya, compró en Italia una serie de prototipos de vehículos eléctricos que ya estaban homologados para circular en Europa bajo la categoría L6, un segmento que en ese momento no existía en la Argentina.


Así fue que Sero Electric empezó a trabajar en un plan que abordaba dos frentes al mismo tiempo: la fabricación de las unidades y la negociación para que puedan ser habilitadas a la circulación en el país.

Naya cuenta que a los prototipos italianos “les hicimos algunos cambios y adaptamos piezas de autopartistas argentinos a ese producto. Al tener una baja escala es clave tratar de adaptar piezas que hoy están en producción”. Actualmente los Sero Electric tienen una integración local del 80%, mientras que el restante 20% es importado.


Este flanco es, tal vez, el único que termina por exponerlo a los vaivenes de la macroeconomía argentina, agobiada por la escasez de dólares. “La importación está complicada –confiesa Naya-. No es sencillo importar piezas, ponen muchas trabas. Importamos controladores, diferenciales, algunas partes de frenos, instrumental. Son aproximadamente 10 piezas las que compramos en el exterior”.


Burocracia

En el terreno administrativo Naya y su gente también tuvo que librar una ardua batalla. La categoría L6 no existía en la Argentina y hubo que crearla para que los vehículos eléctricos pudieran circular por las ciudades, con las restricciones propias que impone este tipo de movilidad.


“Una vez que pudimos desarrollar el producto empezamos a trabajar para poder homologarlo en la Argentina porque no existía la categoría L6. A partir de tener el producto, entre 2015 y 2019, cuando logramos homologar, trabajamos con el Ministerio de Transporte para categorizar este tipo de vehículos. Todo eso nos llevó aproximadamente cuatro años”, narra el empresario.


Lo primero que hicieron fue copiar la estructura legal que aplicaba Europa para la categoría. Luego se sometieron a los 14 ensayos de laboratorio que son necesarios para que el vehículo fuera homologado, lo que incluye el testeo de elementos tales como cinturón de seguridad, vidrios, espejos, luces, asientos, bisagras, cerraduras y demás.


Finalmente, las unidades Sero Electric fueron habilitadas en la categoría moto vehículo, cuyo límite de velocidad alcanza los 50 kilómetros por hora. De su planta en el Parque Industrial del Pitam, en Castelar –una superficie de 2000 metros cuadrados donde trabajan 12 operarios- salen los cuatro modelos de la marca: el Sedán, el Cargo alto, el furgón y el Cargo bajo largo.


¿Qué tipo de empresas compra un Sero Electric? Alejandro Bustamante, distribuidor de la marca, explica que “hoy el mercado busca bajar costos. En la última milla del reparto, el microcentro por ejemplo, no se puede ingresar con autos a combustión. Entonces las empresas privadas bajan costos porque gastan el 65% menos mensualmente que un auto convencional –cargan hasta 300 kilos-. Trabajan en repartos de rubros como perfumerías, farmacias, paquetería, entre otros”. También están las grandes empresas como Techint e YPF, que adquieren los vehículos para moverse dentro del área de fabril de la propia compañía.


Ventajas

Los vehículos Sero Electric tienen un precio que oscila entre los $2,5 millones y $3 millones con impuestos. Y, según acota Bustamante, “tenemos financiación por medio del Banco Francés en 36 o 72 cuotas”. En la actualidad la firma cuenta con siete puntos de venta en todo el país. Su plan consiste en crecer sin prisa y sin pausa.


“A medida que vayamos escalando en volumen vamos a ir nombrando nuevos puntos –resalta Naya-. Ahora designamos en Bahía Blanca. Vamos subiendo la escalera muy de a poquito porque vemos que el mercado todavía no tira lo suficiente en la Argentina”.


El precio no es la única ventaja de estos vehículos eléctricos. Su principal punto fuerte está dado, según relata el presidente de la compañía, en que los Sero Electric “hacen 100 kilómetros con $80 de energía. Cuando con cualquier otro vehículo se necesitan más de $1000 porque son 10 litros de combustible”.


En cuanto al mantenimiento, “no precisan lubricantes ni filtros. Se lo enchufa en cualquier lugar a 220 voltios y en 4 o 5 horas tiene la carga completa. No se necesita un cargador especial. El pack de batería son 6 kilowatts para hacer 100 kilómetros. Cualquier auto eléctrico necesita entre 60 y 80 kilowatts de potencia para hacer 200 kilómetros”.


La vida útil del vehículo dependerá de su uso y cuidado. Como parámetro, en la empresa garantizan que “el pack de baterías aguanta hasta 150.000 kilómetros”.


Para exportación

Al momento de evaluar la plaza local, Naya lamenta que en la Argentina no exista una política firme para difundir la movilidad eléctrica: “Es una lástima que las reparticiones públicas no estén comprando este tipo de vehículos cuando podrían ahorrar un montón de dinero en combustible y demás cosas para lo que es el sector público”.


Y acota: “Si cada municipio adquiriera dos vehículos para el reemplazo de alguna camioneta, nosotros estaríamos vendiendo 20 vehículos al mes. Y no los estamos vendiendo porque los municipios no lo consumen, el Estado no lo consume. Compran vehículos muchos más caros, cuando esto es más barato y económico para moverse por la ciudad”.


La ambición por expandirse lo llevó a desembarcar en los Estados Unidos. Allí el mercado está maduro. “Nos dijeron: acá todo lo que tenemos está vendido, y si tuviéramos algo más también lo vendemos”.


De regreso, Naya cuenta que el resultado de la exploración fue más que positivo. “Logramos poder armar la empresa allá, sacamos el número de importador y estamos trabajando con la oficina de transporte de Estados Unidos para poder hacer la importación”.


El año próximo Sero Electric se instalará en el Estado de La Florida con una oficina y una pequeña planta de armado. “Allá vamos a integrar las piezas que son importadas. Es decir, lo que importamos acá lo vamos a importar hacia allá y se lo colocamos en Estados Unidos, porque se complica la importación en la Argentina”.


En Estados Unidos el empresario encontró “100.000 facilidades” para avanzar. “Una vez que estás instalado hay acceso a financiamiento de todo tipo. Ocurre que fabricar allá lo que nosotros hacemos acá implica asumir un costo mayor. Por eso tratamos de hacer acá lo más costoso y el resto en Estados Unidos”. Y culmina con un claro ejemplo: “Una cubierta de origen chino que acá la pago $20.000, allá me cuesta $6000”.



 

DIARIO CLARÍN


Última milla: la distribución de mercadería con vehículos eléctricos y bicis cargo llega a Buenos Aires


Son ligeros, más chicos y no contaminan. Algunas empresas de logística los están incorporando para el tramo final del reparto de productos.


El camión con la puerta abierta frente al kiosco o el súper, haciendo ruido, tirando humo, a veces bloqueando una ciclovía. Esta postal porteña actual es cosa del pasado en buena parte de las capitales del mundo, donde hay cada vez más vehículos ligeros, eléctricos e incluso de solo dos o tres ruedas que hacen el tramo final para hacer llegar los productos a los comercios. Por eso los llaman vehículos de última milla.


Pero algo está cambiando en las calles porteñas, donde pronto convivirán el antiguo empedrado y los autos eléctricos, una forma de bajar la contaminación visual, sonora y del aire. Una empresa logística de décadas llevará sus vehículos eléctricos a San Telmo, después de pruebas en Palermo y Recoleta que tuvieron apoyo del Gobierno de la Ciudad. Otra compañía más nueva ya desembarcó en ese y otros barrios porteños con sus bicis cargo. Y el mundo lo sabe.


Es que, desde Alemania, coopera en el proyecto la investigadora ecuatoriana María Rosa Muñoz, expositora en los paneles de la cumbre del Foro Internacional de Transporte (ITF), al que accedió este diario la semana pasada en Leipzig. Trabaja hace años en Berlín para el Instituto Wuppertal, en planes de digitalización de la movilidad.


“Hemos colaborado con la empresa argentina Express Logística, uno de los ejemplos emblemáticos en la región en lo que respecta a descarbonización de la logística urbana”, adelanta Muñoz a este diario.

La investigadora ecuatoriana se refiere a la participación de la empresa argentina en capacitaciones y sesiones de intercambio con ciudades latinoamericanas y europeas sobre logística de última milla baja en carbono. Allí, la compañía presentó los resultados positivos de su piloto de distribución de bebidas con un vehículo eléctrico ligero de fabricación nacional en la Ciudad de Buenos Aires.


“Queremos ayudar a llevar proyectos así a otras ciudades latinoamericanas. Por eso nos gusta usar ejemplos de la región, porque los de europeos siempre son muy alejados de la realidad de nuestro continente”, remarca Muñoz desde Leipzig.


A casi 12.000 kilómetros de distancia, en Buenos Aires, dan más detalles de este plan que tendrá pronto una flota de modernos vehículos cero carbono circulando por las antiguas calles de San Telmo.

“Estamos en etapas previas de entrevistas y lectura de documentación en el marco de un proyecto de descarbonización de transporte en economías emergentes, junto al Instituto Wuppertal”, explica Hugo Portillo, de Express Logística. En la empresa también están relevando los planes del Gobierno de la Ciudad sobre cambio climático y transporte sustentable.


La compañía, que trabaja hace dos décadas con Cervecería y Maltería Quilmes, arrancó con vehículos eléctricos el año pasado, sobre todo en el canal HoReCa (hoteles, restaurantes y cafés), al que a veces es complicado acceder con la logística tradicional.


“Quilmes está replicando el modelo con otros operadores, como TDU en Núñez”, destaca Portillo. Y se desarrolla un proyecto similar en Belgrano, por lo que será cada vez más común ver este tipo de vehículos, al menos en el norte y centro de la Ciudad.


Son seis los vehículos eléctricos que usa Quilmes para su distribución de última milla en la Ciudad, que podrían ser más antes de fin de año. “Estos pequeños autos ayudan a un tránsito ágil, no bloquean la calle, pueden estacionar fácilmente para descargar, y colaboran en reducir la contaminación sonora y las emisiones de carbono”, resalta un vocero de la cervecería y maltería.


Desde esa empresa anuncian además que planean avanzar con la Kangoo ZE como alternativa con mayor capacidad de carga. También arrancaron una experiencia piloto para electrificar dos de sus camiones de reparto tradicional, el primero de los cuales llegaría a su centro de distribución Mercado Central en julio. Y están incorporando el primer camión de reparto tradicional totalmente eléctrico, modelo Volkswagen e-Delivery 14, que esperan tener antes de mitad de año en ese centro.


Ahorrar tiempo y plata

Las compañías que usan logística de gran escala para distribuir sus productos -por ejemplo, una marca de cerveza industrial- buscan descarbonizar su flota de transporte de última milla (última parte del viaje de distribución) por dos razones: cuestiones de responsabilidad social empresaria y mayor eficiencia, que se traduce en rentabilidad.


Además de reducir las emisiones de dióxido de carbono, descarbonizar la flota implica analizar los trayectos de última milla, ver si se pierde tiempo innecesariamente y así optimizar los recorridos de los camiones que a su vez abastecen a los autos cero emisiones, bicis y triciclos que hacen las entregas, de manera de ahorrar tiempo y plata.


Pero el cambio tecnológico tuvo que ir acompañado del cambio en la ley, que en estos casos suele ser un papel amarillento, envejecido. Fue clave modificar el Código de Tránsito y Transporte de la Ciudad, que restringía el peso y la potencia de los ciclo-rodados con pedalera asistida. Desde la Secretaría de Transporte y Obras Públicas porteña se ampliaron esas medidas.


“Como sabemos que es un mercado muy dinámico y no hay tantos modelos cerrados, establecimos que se podían probar vehículos para logística, siempre que contaran con análisis técnicos. A su vez, incorporamos en el Código Urbanístico el concepto de microdepósitos como espacios para abrir y dividir la carga”, explica Clara Sanguinetti, directora general de Diseño e Implementación en la Subsecretaría de Planificación de la Movilidad de la Ciudad.


En lo peor de la pandemia, las playas de estacionamiento y garajes quedaron desiertos, sobre todo en Microcentro. Por eso, muchos habilitaron un sector para ser microdepósitos. Resultan ideales, por estar situados en zonas de alta densidad comercial.


A su vez, hubo que extender las pruebas piloto, que en el Código de Tránsito y Transporte duraban apenas 90 días prorrogables por otros 90. Desde el último trimestre de 2021, esas evaluaciones pueden durar dos años, con opción de extenderlas un año más. La modificación incluye vehículos eléctricos, híbridos o a hidrógeno, tanto de transporte de pasajeros como de carga liviana.


“En 2019, cuando arranqué en mi cargo, vi cómo el uso de vehículos eléctricos y triciclos y bicis cargo era cada vez más importante en todo el mundo. Esto cobró mucha más relevancia un año después, con la pandemia. Las ciclovías se llenaron de bicis cargo, sobre todo las que están en avenidas – recuerda Sanguinetti-. Por eso, creamos la Gerencia de Logística Urbana y empezamos a juntar a transportistas y proveedores”.


Otra empresa que trabaja en pruebas piloto de este tipo es Fully Cargo, que hace logística en bicis y triciclos cargo solo conducidos por mujeres. “Empecé hace dos años con un socio, buscando hacer movilidad sustentable pero también teniendo en cuenta otros problemas, como el tráfico, los problemas para encontrar lugar donde estacionar, el ruido”, cuenta Ramiro Cerviño, cofundador de la empresa.


Cerviño respalda sus dichos con números: “La bici tiene una capacidad de penetración y capilaridad en esas zonas mucho mayor a cualquier vehículo. Nuestras bicis cargan hasta 200 kilos y tienen una capacidad de entre 0,7 y 2 metros cúbicos según la unidad. Una bici cargo ocupa el 30% del espacio de un auto, por lo que en un garaje donde entra un auto caben tres bicicletas”.


Por eso, estas bicis y triciclos pueden trabajar con empresas de logística más grandes, distribuyendo sus cargas en ciertos polígonos de la Ciudad que son complicados, como Microcentro, Retiro, Puerto Madero, Recoleta, Balvanera y San Telmo. Por ahora, tienen solo 12 unidades en circulación, pero quieren sumar otras e incluso, cuenta Cerviño, están en tratativas para desembarcar en Ciudad de México y Bogotá.


La flota eléctrica de Express Logística también tiene espacio para crecer: hoy se compone de dos autos Sero Electric, dos Kangoo ZE, una bici de pedaleo asistido y una moto que se usa para supervisar el resto de los vehículos. Es que es complicado conseguir vehículos eléctricos cero kilómetro en el país. “Está muy difícil importarlos -admite Portillo-. Si te anotás en la concesionaria, tenés al menos un año y pico de espera”.


El camión con la puerta abierta frente al kiosco o el súper, haciendo ruido, tirando humo, a veces bloqueando una ciclovía. Esta postal porteña actual es cosa del pasado en buena parte de las capitales del mundo, donde hay cada vez más vehículos ligeros, eléctricos e incluso de solo dos o tres ruedas que hacen el tramo final para hacer llegar los productos a los comercios. Por eso los llaman vehículos de última milla.


Pero algo está cambiando en las calles porteñas, donde pronto convivirán el antiguo empedrado y los autos eléctricos, una forma de bajar la contaminación visual, sonora y del aire. Una empresa logística de décadas llevará sus vehículos eléctricos a San Telmo, después de pruebas en Palermo y Recoleta que tuvieron apoyo del Gobierno de la Ciudad. Otra compañía más nueva ya desembarcó en ese y otros barrios porteños con sus bicis cargo. Y el mundo lo sabe.


Es que, desde Alemania, coopera en el proyecto la investigadora ecuatoriana María Rosa Muñoz, expositora en los paneles de la cumbre del Foro Internacional de Transporte (ITF), al que accedió este diario la semana pasada en Leipzig. Trabaja hace años en Berlín para el Instituto Wuppertal, en planes de digitalización de la movilidad.


“Hemos colaborado con la empresa argentina Express Logística, uno de los ejemplos emblemáticos en la región en lo que respecta a descarbonización de la logística urbana”, adelanta Muñoz a este diario.

Express Logística es una de las empresas argentinas que utilizan vehículos de última milla.


La investigadora ecuatoriana se refiere a la participación de la empresa argentina en capacitaciones y sesiones de intercambio con ciudades latinoamericanas y europeas sobre logística de última milla baja en carbono. Allí, la compañía presentó los resultados positivos de su piloto de distribución de bebidas con un vehículo eléctrico ligero de fabricación nacional en la Ciudad de Buenos Aires.


“Queremos ayudar a llevar proyectos así a otras ciudades latinoamericanas. Por eso nos gusta usar ejemplos de la región, porque los de europeos siempre son muy alejados de la realidad de nuestro continente”, remarca Muñoz desde Leipzig.


A casi 12.000 kilómetros de distancia, en Buenos Aires, dan más detalles de este plan que tendrá pronto una flota de modernos vehículos cero carbono circulando por las antiguas calles de San Telmo.

La carga de un vehículo eléctrico y ligero de Express Logística.


“Estamos en etapas previas de entrevistas y lectura de documentación en el marco de un proyecto de descarbonización de transporte en economías emergentes, junto al Instituto Wuppertal”, explica Hugo Portillo, de Express Logística. En la empresa también están relevando los planes del Gobierno de la Ciudad sobre cambio climático y transporte sustentable.


La compañía, que trabaja hace dos décadas con Cervecería y Maltería Quilmes, arrancó con vehículos eléctricos el año pasado, sobre todo en el canal HoReCa (hoteles, restaurantes y cafés), al que a veces es complicado acceder con la logística tradicional.


“Quilmes está replicando el modelo con otros operadores, como TDU en Núñez”, destaca Portillo. Y se desarrolla un proyecto similar en Belgrano, por lo que será cada vez más común ver este tipo de vehículos, al menos en el norte y centro de la Ciudad.


Express Logística trabaja con la Cervecería y Maltería Quilmes.

Son seis los vehículos eléctricos que usa Quilmes para su distribución de última milla en la Ciudad, que podrían ser más antes de fin de año. “Estos pequeños autos ayudan a un tránsito ágil, no bloquean la calle, pueden estacionar fácilmente para descargar, y colaboran en reducir la contaminación sonora y las emisiones de carbono”, resalta un vocero de la cervecería y maltería.


Desde esa empresa anuncian además que planean avanzar con la Kangoo ZE como alternativa con mayor capacidad de carga. También arrancaron una experiencia piloto para electrificar dos de sus camiones de reparto tradicional, el primero de los cuales llegaría a su centro de distribución Mercado Central en julio. Y están incorporando el primer camión de reparto tradicional totalmente eléctrico, modelo Volkswagen e-Delivery 14, que esperan tener antes de mitad de año en ese centro.


Desde el Gobierno de la Ciudad observan lo mismo, pero confían en que este tipo de transporte siga creciendo al ritmo que lo hace, o más. “Por ahora los vehículos son bastante pocos -admite Sanguinetti-. Pero nuestro rol es buscar escalar esto. Queremos ver cómo esto beneficia en términos de emisiones, de seguridad vial y de congestión: no es lo mismo tener un camión descargando que una bici o un Sero Electric”.


Express Logística en las calles de Capital repartiendo mercadería con su flota de Seroelectric



 

LA NACIÓN


Última milla. Cómo se reinventa la industria logística


Las empresas apelan al uso de tecnología, recorridos inteligentes y vehículos híbridos y eléctricos para optimizar sus servicios de transporte


Mientras los expertos en sustentabilidad nos exhortan a no superar el calentamiento global por encima de 1,5º, el último informe de la Agencia Internacional de la Energía anunció que ya estamos en récord de emisiones de dióxido de carbono, incluso por encima de lo que sucedía antes de que comience la pandemia. A esto hay que agregar otro punto: según un informe del Foro Económico Mundial, para 2030 habrá un aumento del 36% en el número de vehículos de reparto en las 100 principales ciudades y las congestiones podrían crecer hasta un 21%. ¿Qué hacer? La movilidad limpia es un buen comienzo para poder meterse de lleno en el tema, porque es una industria que obliga a repensar más allá de ella misma.


Por ejemplo, en la Argentina, las actividades de transporte de pasajeros y carga son responsables del 15% de las emisiones de CO2 del país. Y las empresas tomaron nota de esto y decidieron poner manos a la obra.


En este contexto, Cervecería y Maltería Quilmes inició un ambicioso plan de transformación en su entrega de última milla: el transporte final de la mercadería hacia los pequeños comercios y almacenes. Para eso ya inauguró 6 centros de distribución urbana (UDC): 4 en CABA, 1 en Rosario y 1 en Córdoba. Y planea contar con 12 para fin de año.


Los UDC son pequeños puntos de distribución más cercanos a los clientes de la compañía en los centros urbanos que permiten una entrega más rápida y flexible mediante vehículos eléctricos. Hoy la compañía ya tiene 8 camiones eléctricos y apunta a tener 40 para diciembre.


“Las distancias cortas que plantea la distribución de última milla son una oportunidad para incorporar vehículos eléctricos, ya que cuentan con menor autonomía que un camión, pero la justa y necesaria para estos recorridos. Hoy es fundamental que cada nueva iniciativa de logística esté atravesada por la visión de sustentabilidad a largo plazo y la reducción del impacto ambiental de la distribución. Es por eso que nuestras inauguraciones de pequeños depósitos están siendo concebidas con esta mirada. Cada 10.000 kilómetros recorridos, las camionetas de nuestros centros de distribución urbanos permiten una reducción de emisiones de carbono de 7,5 toneladas”, explica Ariel Sandler, director de Logística en Cervecería y Maltería Quilmes.


Esta acción se suma a otras que la compañía cervecera ya viene desarrollando. “Tenemos planes de eficiencia y transición energética para reducir las emisiones de carbono. Un ejemplo es nuestro parque eólico Budweiser en Achiras, Córdoba, que nos permitió ser la primera empresa de consumo masivo en utilizar 100% energía eléctrica renovable. Así, logramos reducir un 25% nuestras emisiones de carbono, el equivalente a retirar de las ciudades 500.000 autos”, detalla Sandler.


Tecnología verde

El uso de la tecnología se vuelve esencial para ganar eficiencia en la última milla. Es el caso de la empresa de logística ClicOH, que utiliza su estrategia de BackHaul. “Trazamos las rutas de reparto de tal forma que los vehículos no viajen nunca vacíos. Además, nuestro software nos permite realizar ruteo inteligente, es una tecnología que posibilita trayectos más cortos con el menor número de vehículos posibles”, explica Juan Altamirano, cofundador y COO de ClicOH.


“Además, contamos con Green Packaging: sustituimos las bolsas tradicionales por unas biodegradables para empaquetar todos nuestros envíos. Es decir, se degradan por acción biológica, mediante bacterias u otro organismo vivo. El compuesto biodegradable demora en descomponerse entre 2 y 3 años aproximadamente, dependiendo de los agentes a los que esté expuesto. Incluso, con algunos clientes tenemos packaging compostable”, agrega Altamirano.


El sector de logística está trabajando en el tema de impacto de huella de carbono. “Gran parte de esto se da en la formación de los choferes, en la utilización de equipamiento que permita obtener la mejor eficiencia de los transportes, la utilización de energías alternativas, como es el caso de los vehículos eléctricos o equipos con uso de gas natural comprimido o GNC”, indica Alejandro Leiras, director de Capacitación de la Asociación Argentina de Logística Empresaria (Arlog).


“Algunas empresas trabajan en este tema de compensar los gases de efecto invernadero con el compromiso de plantación de árboles en distintas zonas. Otras iniciativas apuntan al proceso de reciclado de los insumos que utilizan, como el film strech, madera o cartón, se empiezan a buscar elementos que los puedan reemplazar y/o que tengan la posibilidad de ser reutilizados o en su defecto que puedan ser reciclados o que sus componentes sean biodegradables”, añade Leiras.


A nivel región, Álvaro Echeverría, CEO y fundador de SimpliRoute (una empresa de software que diseña programa para optimizar las entregas), destaca que “durante 2021 se recorrieron 728.522.541 kilómetros en logística de última milla, que habrían sido en total 976.220.203 kilómetros en total, si no se hubiesen optimizado las rutas con SimpliRoute. Eso significa que se registró un ahorro de 52.013 toneladas de CO2 en la región gracias a esta solución, y da cuenta de lo necesario que es ampliar la llegada de estas innovaciones a todas las industrias donde sea posible hacer más eficiente este proceso”.


“La cantidad de combustibles fósiles que no se utilizaron gracias a nosotros en la Argentina, Chile, Colombia, Perú, Uruguay y México alcanzó los 30.962.205 litros. En nuestro país, puntualmente, la última milla tiene un impacto que podría disminuirse considerablemente”, observa Echeverría.


Entregas y pasajeros

Una de las empresas que decidió tomar el tema de la compensación de sus emisiones es Cabify, haciéndolo a nivel global en todos sus viajes y entregas. “Este proyecto nos posicionó como una de las empresas que lideran la transformación hacia el desarrollo sostenible. En ese sentido, nuestra acción medioambiental comprende tres vertientes fundamentales: medición, reducción de emisiones (electrificación de la flota, alternativas de micro-movilidad eléctrica, desarrollos tecnológicos para una movilidad más eficiente, sostenibilidad de las oficinas, reducción anual sostenida del 15%) y compensación (neutralidad de carbono)”, detalla Gabriel Carpanelli, Head de Delivery de Cabify.

“El compromiso con la neutralidad de carbono lo reforzamos recientemente con la aplicación de blockchain al proyecto de compensación de emisiones (mayor trazabilidad y transparencia) y la expansión de sus iniciativas a nuevos países, en colaboración con la fintech española Climate Trade. Somos, desde 2018, la primera y única empresa del sector en Europa y América Latina en compensar el 100% de las emisiones generadas no solamente por su actividad corporativa sino también las resultantes de los viajes de usuarios y empresas”, refuerza Carpanelli.


“Las políticas gubernamentales, las exigencias de los accionistas –sobre todo en compañías públicas– y el consumidor, son los que movilizan y promueven los cambios de las marcas y empresas hacía el desarrollo sostenible”, opina Pedro Olarte, VP Revenue de Chazki.


El futuro de la logística es el de la sostenibilidad al precio más bajo posible. Significa un reto enorme que solamente podrá ser alcanzado por aquellas compañías que inviertan en tecnología y automatización para mejorar sus procesos”, concluye el VP.




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